Bmw r1200r Motor öl

[joerg58kr]

Christian,
umgeölt wird, weil hier wie auch in den anderen Foren überall selbsternannte Ölpäpste herumlaufen. Die mit min. 30 Jahren Labor- & Praxiserfahrung, min 5 abgeschlossenen Studiengängen im Bereich Maschinenbau, Chemie, etc. samt DR. + Professur es natürlich alles besser wissen. Klar sie wollen natürlich nur das Beste für ihr FZG, was meist sowieso nach wenigen Jahren wieder verkauft wird. Sie also dir Früchte der Umölung nie ernten können.

Es kommt das rein, was der Hersteller vorgibt, basta Die Spezifikationen müssen stimmen, mehr auch nicht. Wenn es dann von einem Markenhersteller kommt auch prima, ob das nun Motul, Liqui Molly, Castrol, Shell, Aral oder XYZ ist, egal wenn der Preis stimmt
Meine Mopeds bleiben i.d.R weit über 100TKM bei, haben es alle ohne Leistungsverlust überlebt.

[K1200RS Gespann]

Auch die Viskosität beachten....

[joerg58kr]

Die Viskosität gehört für mich zu den Spezifikationen

[K1200RS Gespann]

Naja, die Qualität sagt nicht unbedingt etwas über die Fließfähigkeit aus.
Es gibt ja Öle mit gleicher Spezifikation, aber unterschiedlichen Viskositäten.....würde dies schon trennen.
Bei den Viskositäten gibt es, wie auch schon geschrieben, leichte Unterschiede in der Fließfähigkeit, daher auch bei den Herstellern unterschiedliche Angaben in den Tabellen.
BMW gibt für die alten Boxer, bis hier zu den Neueren die Spezifikation API SG, SH,.... vor, für ein 20W50, ich nutze ein 20W50 mit API SL...
Die sagt etwas u. a. über Aschebilldung, Verdampfungsverlust, Motorsauberkeit, Alterungsverhalten etc aus.
Früher waren es 2-3 Öle in der Werkstatt, heute 5, 6, .....gleiche Viskosität, andere Qualität, dort muß man schon höllisch aufpassen....

[joerg58kr]

Christian,
wir reden hier gerade von einem LC-Boxer.
Vorgabe/Spezifikationen:
SAE 5W-40, API SL / JASO MA2, Additive
(z. B. auf Molybdän-Basis) sind nicht zulässig,
da beschichtete Motorbauteile angegriffen
werden.

Vorgabe = genaue Definition/Spezifikation

Bei den alten Boxern oder K oder F oder ... gibt es sicher andere Vorgaben. Bei der F800 meiner EX habe ich auch ein anderes Öl eingefüllt. In meine 589 auch

[Weissblau]

........
Vorgabe/Spezifikationen:
...... Additive
(z. B. auf Molybdän-Basis) sind nicht zulässig,
da beschichtete Motorbauteile angegriffen
werden.

........

DAS bezieht sich nur auf Additive die man zugeben könnte. Bei der Auswahl des passenden Öls ist dieser Hinweis von BMW somit unbedeutend.

[K1200RS Gespann]

Christian,
wir reden hier gerade von einem LC-Boxer.
Vorgabe/Spezifikationen:
SAE 5W-40, API SL / JASO MA2, Additive
(z. B. auf Molybdän-Basis) sind nicht zulässig,
da beschichtete Motorbauteile angegriffen
werden.

Vorgabe = genaue Definition/Spezifikation

Bei den alten Boxern oder K oder F oder ... gibt es sicher andere Vorgaben. Bei der F800 meiner EX habe ich auch ein anderes Öl eingefüllt. In meine 589 auch

Joerg, das weiß ich, es ändert aber nichts am Grundsätzlichen.
Ich hatte nur Beispiele genannt.
Die genannten Spezifikationen von dir, sind auch zwei Unterschiedliche, einmal die Ameikanische, einmal die Japanische.....
American Petroleum Institute, SL, das "S" steht für den Ottomotor, Zündkerze, im englischen für Spark, das L steht für die Entwicklungsstufe des Öls.
Japanese Automotive Standards Organization, MA2 steht für einen erhöhten Reibwert für Nasskupplungen.
Diese beiden Normen gibt es bei 5W40, 10W40, 15W40, usw.............
Viskosität und Spezifikation sind "zwei unterschiedliche paar Schuhe".

[wolfgang]

Christian, stell doch eine Tabelle ein oder was auch immer, wo alles erklärt ist. Die packen wir dann in die Wiki.

[K1200RS Gespann]

Wolfgang, ich schaue mal.
Es ist eben so, das bei der Viskosität, es jeder Hersteller etwas anders macht, diese Tabellen also nicht genau gleich sind.

[wolfgang]

Dann nimm halt eine Auswahl von Herstellern, die du denkst. Es wird sich sicherlich auch ändern über die Zeit. Die neue Motoren verlangen eben andere Öle, als die alten Bauernmotoren.

[joerg58kr]

SAE = Society of Automotive Engineers = Viskosität des Motoröls
5W-40 Temperaturbereich =- 35°C bis + 40°C
API = American Petrol Institute, aktuell sind wir bei der Norm "SP"
JASO = Japanese Automotive Standards Organization = MA 2 steht für einen höheren Reibwert der für Nasskupplungen benötigt wird.

Bei den K5x Modellen sind dies: SAE 5W-40, API SL / JASO MA2

[wolfgang]

Pienst euch nicht ins Knie. Schafft Fakten.

[nargero]

Ihr macht euch das alle zu kompliziert!
Ich fahre seit langem in allen meinen Fahrzeugen nur noch das neue High-End 3T Öl. Erfüllt alle Spezifikationen und Viskositäten gleichzeitig.
Es soll sogar bald ein -10W - 80 auf den Markt kommen! Ich werde berichten.

Also klarer Kauftipp.. Glück-Öl-In bei Geros Garage:

3t-oel-kl.jpg

"Spezifikationen sind für die Schwachen und Ängstlichen!"
Klingonischer Softwareentwickler (2292 - 2379)

[nargero]

OK dann vielleicht noch was sinnvolles von mir dazu. Vor über 15 Jahren hab ich mich mal mit dem Thema beschäftigt, weil mein Fuhrpark immer weiter gewachsen ist, und "zu viele" Öle rumstanden. Für meine Offroad-Kumpels hatte ich das hier mal geschrieben, passt aber auch heute noch. Gerne verbessern, wenn sich was geändert hat, aber grob sollte es auch heute noch passen:

Motoröl – ein paar Grundlagen für die Praxis

Da man in vielen Foren teilweise widersprüchliche und leider auch falsche Angaben zu Motoröl und dessen Verwendung findet, möchte ich hier ein paar Hintergrundinformationen zusammenfassen.
Die einzelnen Fachbegriffe kann man problemlos nachschlagen. Ich versuche deshalb, mich hier auf das zu beschränken, was für uns als Anwender tatsächlich relevant ist.

Vorweg eine der häufigsten falschen Aussagen:
„Bei Betriebstemperatur haben die Öle sowieso alle die gleiche Viskosität.“
Nein, haben sie nicht.
Schon die SAE-Klassen unterscheiden sich bei 100 °C erheblich:

SAE-Klasse kinematische Viskosität bei 100 °C, mindestens
SAE 16 6,1 mm²/s
SAE 20 6,9 mm²/s
SAE 30 9,3 mm²/s
SAE 40 12,5 mm²/s
SAE 50 16,3 mm²/s
SAE 60 21,9 mm²/s
Hinweis: SAE 16 wurde gegenüber älteren Tabellen später auf mindestens 6,1 mm²/s festgelegt.

Bei den Winterklassen sieht es anders aus. Die Zahl vor dem „W“ beschreibt nicht einfach eine Viskosität bei einer bestimmten Temperatur, sondern die Anforderungen an das Kaltstart- und Pumpverhalten nach SAE J300.

Vereinfacht kann man sich für die Pumpbarkeitsgrenze merken:

SAE-W-Klasse Prüfung der Pumpbarkeit bis
0W −40 °C
5W −35 °C
10W −30 °C
15W −25 °C
20W −20 °C
25W −15 °C

Damit wird schon deutlich, warum es überhaupt so viele unterschiedliche Viskositätsklassen gibt.

Warum Mehrbereichsöle?

Ein Fahrzeug soll im Winter bei deutlichen Minusgraden genauso funktionieren wie im Hochsommer bei hoher Motorlast.

Das Ziel ist deshalb:

Ein Öl, das beim Kaltstart ausreichend dünnflüssig und pumpbar ist, gleichzeitig aber bei hoher Öltemperatur einen ausreichend stabilen Schmierfilm aufbauen kann.
Dafür gibt es Mehrbereichsöle wie beispielsweise:
5W-30, 10W-40, 5W-40, 10W-50, 15W-50 usw.

Wichtig ist dabei ein Punkt, der häufig falsch erklärt wird:
Ein 10W-40 besteht nicht einfach aus einem „10W-Grundöl“, das anschließend durch Additive zu einem SAE-40-Öl gemacht wird.

Die W-Klasse und die zweite SAE-Zahl werden mit unterschiedlichen Prüfverfahren bestimmt. Die fertige Mischung aus Grundölen und Additiven muss am Ende beide Anforderungen erfüllen.

Grundöl und Additive
Ein modernes Motoröl besteht aus einem oder mehreren Grundölen und einem ziemlich komplexen Additivpaket.

Dazu gehören beispielsweise:
Verschleißschutzadditive
Reinigungs- und Dispergieradditive
Korrosionsschutz
Antioxidantien
Schauminhibitoren
Reibwertverbesserer
Pour-Point-Verbesserer
Viskositätsindex-Verbesserer

Gerade die Viskositätsindex-Verbesserer (VI-Improver) sind interessant.
Dabei handelt es sich häufig um langkettige Polymere, mit denen sich das Viskositätsverhalten des Öls über einen großen Temperaturbereich beeinflussen lässt.
Und hier kommt die Scherstabilität ins Spiel.
Was passiert mit dem Öl im Motor?
Im Motor wird Öl nicht nur warm.
Es wird auch mechanisch extrem beansprucht.
Besonders hohe Scherkräfte entstehen beispielsweise in:
Gleitlagern
Ventiltrieb
Steuertrieb
Ölpumpen
Turboladern
und bei Motorrädern zusätzlich häufig im Getriebe.

Langkettige VI-Verbesserer können unter hoher mechanischer Belastung teilweise dauerhaft geschert werden. Ihre Molekülketten werden verkürzt und damit nimmt ihre viskositätssteigernde Wirkung ab.

Das Öl kann dadurch im Betrieb einen Teil seiner ursprünglichen Hochtemperaturviskosität verlieren.
Aber: Daraus kann man heute nicht mehr pauschal ableiten:
Je größer der Abstand zwischen 5W und 50, desto schlechter oder instabiler ist das Öl.
Diese Faustregel hatte bei älteren Ölformulierungen durchaus einen realen Hintergrund. Moderne synthetische Grundöle können jedoch von sich aus einen hohen Viskositätsindex besitzen und benötigen teilweise erheblich weniger VI-Verbesserer.

Ein hochwertiges modernes 5W-50 kann deshalb scherstabiler sein als ein schlecht formuliertes 10W-40.
Entscheidend ist die gesamte Formulierung des Öls, nicht allein die aufgedruckte SAE-Klasse.

Was bedeutet „zu dünnes Öl“?
Auch hier gibt es häufig ein Missverständnis.
Ein 5W-40 ist bei Betriebstemperatur nicht automatisch dünner als ein 10W-40.
Beide müssen bei 100 °C die Anforderungen der SAE-40-Klasse erfüllen.
Der wesentliche Unterschied liegt zunächst im Verhalten bei niedrigen Temperaturen.
Für den Schmierfilm bei hoher Temperatur ist neben der normalen kinematischen Viskosität insbesondere die sogenannte HTHS-Viskosität interessant.
HTHS bedeutet:
High Temperature High Shear
Dabei wird vereinfacht gesagt untersucht, wie sich das Öl bei hoher Temperatur unter starker Scherbeanspruchung verhält – also unter Bedingungen, die beispielsweise in hoch belasteten Lagern tatsächlich vorkommen.

Ein Beispiel: Gleitlager
Auch hier findet man gelegentlich eine falsche Vorstellung:
Die Ölbohrung eines Gleitlagers spritzt nicht einfach etwas Öl hinein, das anschließend möglichst einmal um die Kurbelwelle herum „haften bleiben“ muss.
Das Lager erzeugt seinen tragenden Schmierfilm durch die Bewegung der Welle selbst.
Die rotierende Welle zieht Öl in den sich verengenden Lagerspalt. Dadurch entsteht ein hydrodynamischer Druckkeil, auf dem die Welle im Idealfall praktisch ohne metallischen Kontakt läuft.

Wie belastbar dieser Schmierfilm ist, hängt unter anderem ab von:
Viskosität
Öltemperatur
Drehzahl
Lagerbelastung
Lagerspiel
Geometrie des Lagers
Ölversorgung

Ist die Viskosität unter den jeweiligen Betriebsbedingungen zu niedrig, kann die Schmierfilmreserve kleiner werden.
Ist die Viskosität unnötig hoch, ist das allerdings ebenfalls nicht automatisch besser: Das Öl erzeugt höhere Schleppverluste, fließt bei niedrigen Temperaturen schlechter und kann bestimmte Schmierstellen schlechter versorgen.

„Je dicker, desto besser“ ist deshalb genauso falsch wie „je dünner, desto besser“.

Und welches Öl gehört jetzt in den Motor?
Eigentlich ist die Antwort ziemlich einfach:
Das Öl, für das der Motor konstruiert und vom Hersteller freigegeben wurde.
Dabei sollte man allerdings nicht nur auf die große SAE-Angabe auf dem Kanister schauen.
Mindestens genauso wichtig – teilweise sogar wichtiger – sind die geforderten Spezifikationen bzw. Freigaben:
API, ACEA, JASO und die jeweiligen Herstellerfreigaben.

Wenn ein Hersteller beispielsweise mehrere Viskositätsklassen abhängig von der Umgebungstemperatur zulässt, kann selbstverständlich auch zwischen diesen gewählt werden.

Gibt der Hersteller dagegen eine konkrete Spezifikation oder Freigabe verbindlich vor, sollte das verwendete Öl diese auch tatsächlich erfüllen.

„Teurer“, „vollsynthetisch“ oder „0W“ bedeutet nicht automatisch, dass dieses Öl für einen bestimmten Motor besser geeignet ist.

Motorräder sind noch einmal ein Sonderfall
Bei vielen Motorrädern übernimmt dasselbe Öl gleichzeitig die Schmierung von:
Motor + Getriebe + Nasskupplung.
Gerade ein Getriebe kann das Öl mechanisch erheblich beanspruchen.
Zusätzlich muss bei einer Nasskupplung das Reibverhalten stimmen. Deshalb gibt es Motorradspezifikationen wie JASO MA bzw. MA2.

Ein Pkw-Motoröl mit vermeintlich hervorragenden technischen Daten kann deshalb für ein bestimmtes Motorrad trotzdem vollkommen ungeeignet sein.

Bei Motorrädern sollte man daher besonders genau auf die Herstellervorgaben achten.
Ölwechselintervalle

Auch die Belastung des Öls ist sehr unterschiedlich.
Ein Motor, der gemütlich mit 2.500 U/min über die Landstraße läuft, beansprucht sein Öl völlig anders als ein hochdrehender Rennmotor, ein Motor im Kurzstreckenbetrieb oder ein Motorrad, dessen Öl zusätzlich durch das Getriebe läuft.

Im Motorsport werden Ölwechsel deshalb teilweise nicht mehr sinnvoll in Kilometern, sondern in Betriebsstunden angegeben.
Auch im normalen Straßenbetrieb sollte man berücksichtigen, dass sehr viel Kurzstrecke, häufige Kaltstarts, hohe thermische Belastung oder Kraftstoffeintrag ins Öl andere Bedingungen darstellen als eine lange Autobahnfahrt bei stabiler Betriebstemperatur.

Fazit
Man tut einem Motor nicht automatisch etwas Gutes, indem man das teuerste, dünnste oder vermeintlich modernste Öl hineinschüttet.

Viel sinnvoller ist:
Ein qualitativ hochwertiges Öl verwenden, das die vom Hersteller vorgeschriebene SAE-Klasse und insbesondere die geforderten Spezifikationen und Freigaben erfüllt.

Und mindestens genauso wichtig:
Den kalten Motor nicht unnötig hoch drehen oder stark belasten.

Nach dem Start normal losfahren, moderate Drehzahlen und Last verwenden und dem Motor Zeit geben, tatsächlich warm zu werden.
Dabei nicht vergessen:
Kühlwassertemperatur ist nicht Öltemperatur.
Wenn die Kühlwasseranzeige bereits „warm“ zeigt, kann das Motoröl noch deutlich unter seiner normalen Betriebstemperatur liegen.

Das kostet nichts, funktioniert mit jedem Motoröl – und dürfte einem Motor auf Dauer mehr bringen als viele Diskussionen darüber, ob nun 5W-40 oder 10W-40 das „bessere“ Öl ist.

[DirtySanchez]

Ich möchte deinem Top Beitrag noch anmerken:

Bei Autos werden mittlerweile 0er Öle vorgegeben, wegen der inneren Reibung und damit des Verbrauchsverhaltens beim Kaltstart. Diese Öle haben aber eine sehr schlechte Anhaftfähigkeit. Die Vorgabe folgt damit anderen Zwängen als der technisch besten Variante.

Die Empfehlungen der Hersteller sind damit für mich auch nicht mehr der Weisheit letzter Schluss.

[BigMama]

Ja, die Sache mit den 0W Ölen bei Autos hat mir letztens ein Freund auch erklärt. Klingt auch plausibel.
Ich denke aber trotzdem, dass Motorradmotoren mit den, von den Herstellern empfohlenen, Ölen am Besten versorgt werden. Motorräder werden meist nur in der warmen Jahreszeit bewegt und, im Gegensatz zu Autos, nicht dermaßen "extrem" hergenommen. So viel Kurzstrecke, extreme Temperaturen, stundenlanges im Stau stehen, viele Kaltstarts etc. bekommen Motorradmotoren normalerweise nicht ab. Andererseits bekommen viele Motorräder - trotz geringerer jährlicher Fahrleistung - oft mehr Pflege, als ein Auto. Alles beste Voraussetzungen für ein langes Motorenleben.
Ich sorge mich allerdings mittlerweile nicht mehr so um die Haltbarkeit des Motors. Zumal das durchschnittliche, in Deutschland zugelassene Motorrad eh nur eine Fahrleistung von etwa 2500 km/Jahr hat.
Das Damoklesschwert, welches über modernen Motorrädern schwebt ist die Elektronik. Elektrik und Elektronik altern - unabhängig davon, ob sie bewegt werden oder nicht. In 10, 20 oder 40 Jahren wird kaum noch jemand aktuelle Steuergeräte oder Monitore reparieren, geschweige denn, gegen neuwertige Teile ersetzen können. Und somit taugen derzeit "moderne" Bikes irgendwann nur noch als Ausstellungsstück in einem Museum - mit einem Motor, der gerade erst mal eingefahren ist.

[joerg58kr]

Moderne PKW Motoren (Benziner) haben mit Mtorradmotoren reichlich wenig zu tun, damit ganz andere Anfoderungen. Keine Turbos, keine Diekteinspritzung, ganz andere Drehzahlbereiche, Abgasrückführung , um nur einige zu nennen. Vom den Fahrprofilen mal ganz abgeshen. Wenn es ganz blöd kommt, läuft auch noch ein Zahnriemen im Öl.